Projet Mobilités 2025-2030 dans la métropole toulousaine

Contribution de l’ASSOCIATION DES USAGER-E-S DES TRANSPORTS DE L’AGGLOMÉRATION TOULOUSAINE ET DE SES ENVIRONS (AUTATE)

– Si les 1,1 million d’ habitant-es de l’agglomération sont englué-es dans les embouteillages, c’est bien parce que 67% des déplacements se font en voiture. C’est le taux le plus élevé de France (l’un des tout premiers d’Europe) parmi les grandes villes ; pourtant, le réseau TISSEO est le troisième réseau de transport urbain de France.
– Le réseau routier très développé favorise l’usage de la voiture, avec pour corollaire une part très faible des déplacements doux, alors que ni le climat ni le relief de l’agglomération n’y font obstacle.
– La spécialisation des territoires en zones distinctes (habitat, commerce, emploi) ainsi que la forte croissance démographique en secteur péri-urbain induisent des déplacements de plus en plus nombreux et longs. D’où l’usage de la voiture, faute de transports en commun adaptés et/ou d’infrastructures pour les modes doux (voies piétonnes et pistes cyclables). La faveur à la mobilité individuelle motorisée en zone péri-urbaine a des conséquences sociales, environnementales et sanitaires majeures, telles que :
* embouteillage chronique du périphérique et des accès à ce dernier,
* fatigue et risque d’accident,
* pollution, notamment pour les populations vivant à proximité des voies routières,
* rejets de gaz à effet de serre qui participent au changement climatique,
* gaspillage énergétique et financier,
* risque d’isolement et de paupérisation des personnes ne pouvant de déplacer en voiture personnelle.

Ce modèle de mobilité doit évoluer et se mettre en conformité avec les orientations du Schéma de Cohérence Territoriale « Passer de l’étoile à la toile » :
– en créant un maillage performant en transports collectifs. Il s’agit de desservir les secteurs, par exemple par des lignes ferroviaires avec des correspondances,
– en contribuant à ce maillage par des boulevards multimodaux permettant de relier entre elles les polarités proches, de structurer l’accueil de l’urbanisation, d’accueillir les modes alternatifs à la voiture,
– en complétant le réseau cyclable et aménageant l’espace public pour l’usage du vélo,
– en poursuivant une politique de stationnement favorable à l’usage des autres modes,
– en développant l’autopartage,
– en appliquant une politique de l’intermodalité avec la création de « portes », où l’on laisse sa voiture pour continuer par un autre mode,
– en respectant les préconisations relatives à la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie,
– en établissant un vrai bilan chiffré : nous souhaitons disposer de bilans sur l’usage des lignes A et B et du tram T1. Comment ont évolué les parts modales depuis 10, 20 ans ? Comment ont évolué les flux de déplacements ? Qu’en est-il des résultats des enquêtes « origine/destination » les plus récentes ?

– réduire les temps de parcours des usagers (en particulier inter-banlieues),
– réduire le nombre d’automobiles sur l’ensemble de l’agglomération et en particulier sur la rocade toulousaine,
– développer un système de trains urbains et périurbains avec une desserte à la 1⁄2 heure minimum et au 1⁄4 d’heure en heure de pointe en zone dense,
– accélérer les bus en sites propres et développer les sites propres radiaux et de banlieue à banlieue,
– renforcer et développer une offre de transport collectif attractive autour de Toulouse et au-delà, dans toute la région métropolitaine toulousaine.

Dans ce contexte, nous nous opposons au projet de la troisième ligne de métro pour les raisons suivantes :

1. Son parcours :

• il reste dans Toulouse alors que les besoins de déplacement se trouvent ailleurs : de banlieue à banlieue ou bien de banlieue au centre. Exemples : Muret/Blagnac, Plaisance du Touch/Toulouse,

• il est incohérent par rapport aux lieux de densité de la population et aux flux de déplacements (Côte Pavée par exemple),

• il redouble souvent des infrastructures existantes (ligne B, ligne SNCF),

• il se perd au Nord-Est entre la gare Matabiau et les Sept-Deniers dans un tracé ne correspondant à aucun besoin.

2. Ses interconnexions :


• le tracé conduit la ligne à croiser plusieurs fois les lignes existantes (A, B, train,tram) accentuant les ruptures de charge déjà existantes sur l’agglomération et rendant la logique globale difficile à comprendre,

• il y a un risque d’un usage très modéré pour les usagers les plus informés, ou pour les usagers plus routiniers, voire occasionnels, en raison de sa complexité au centre de Toulouse.

3. sa vitesse :

• les temps annoncés – associés au parcours très sinueux – sont trop longs pour attirer de nouveaux usagers, alors que sur le parcours Gare Matabiau/Labège, le train ne met que 9 minutes.

• le temps annoncé entre la gare Matabiau et Colomiers/Airbus est trop long.

4. Sa programmation :

• La construction d’un métro est longue et lourde,

• La mise en service en 2024 (option haute) laissera l’offre dans l’agglomération quasi constante pendant presque 10 ans pendant lesquels 100 000 nouveaux habitants seront arrivés.

5. Son coût :

• les évaluations évoquent de 1,7 à 2 milliards d’€, obérant tout autre projet de développement de l’offre de transport pendant plus de 20 ans,

• le coût des 2 premières lignes A & B a pesé très fortement sur le budget de Tisseo,

• s’appuyer sur les 5 lignes de la SNCF qui entrent dans Toulouse : les petites gares, la fréquence, les correspondances gare/réseau Tisseo,

• réfléchir à réduire les temps de transport autour de 30 minutes pour Toulouse/banlieue et banlieue/banlieue dans la première couronne,

• planifier l’usage de la rocade par des lignes de transport en commun prioritaires,

• développer un maillage étendu de lignes en sites propres (bus et/ou tram) connectées à la structure actuelle de modes lourds (TER, Ligne A et B du métro),

• améliorer l’accessibilité aux transports en commun par des modes doux (pistes cyclables vers les gares et stations, stationnements vélo, ateliers à proximité des pôles d’échanges...),

• restreindre l’usage de la voiture individuelle,

• lancer des expérimentations de gratuité temporaire (par exemple 1 semaine de gratuité des TC pendant la semaine de la mobilité, permettant aux automobilistes de choisir pendant un jour, voire plusieurs, les transports en commun),

• lancer un groupe de travail très ouvert pour réfléchir et proposer des solutions autour du pôle aéronautique.